Оригинальный текст

..."Винтокрыл во многом вторгался в область неизведанного. И дело было не только в огромных габаритах. Несущие винты этого летательного аппарата (концы лопастей) на максимальных оборотах при малом шаге почти достигали скорости звука. И это ему не нравилось. Нагрузка на лопасть была 45кг/м2 (у вертолета лишь порядка 18-20кг/м2). Ниже располагалось самолетное крыло с расчетным профилем, значительно снимавшее нагрузку на винты в горизонтальном полете, однако сверху на него на режиме висения давила струя от несущих винтов (это тоже не нравилось Камову). Чтобы уменьшить этот "вредный обдув", в крыло встроили по всей длине закрылки, отклонявшиеся на 90 градусов; они существенно уменьшали потери и улучшали аэродинамику.

Однажды в испытуемом узле срезало все болты на больших оборотах и они, как картечный залп, ударили по стенам цеха лаборатории, чудом никого не убив.

Дефект устранили, изменив конструкцию, но Николай Ильич долгое время не мог
успокоиться.

- Надо думать, думать, думать, - говорил Камов молодым и старым, - недостаточно владеть авиационной наукой, нужно также уметь ею пользоваться.

Конечно, вещи невиданные, скрытые и непознанные порождают и страх. Но мы
должны думать и действовать.

Наконец, полоса лабораторных "погнуток" кончилась, все агрегаты работали безотказно. 17 июня 1959 года был назначен первый полет винтокрыла.

Летчиками-испытателями утверждены Дмитрий Ефремов и Олег Яркий.

Первый полет винтокрыла, согласно заданию в полетном листе, был на "зависание" в метре над землей, затем в двух, трех и так до пяти метров над полем аэродрома. Летчику предстояло выяснить и почувствовать: какова продольная и поперечная управляемость, насколько эффективны рули и, конечно, проверить работу двигателей и прочих агрегатов.

В этот день зависание длилось всего несколько секунд. Ефремов очень быстро уловил неустойчивость и "путевое рысканье", что было опасно. Он мягко опустил винтокрыл на землю, подумал и через некоторое время вновь завис на метре - рысканье повторилось. Это увидел и Камов с земли. Машину поставили в цех.

Испытания продолжались. В одном из полетов над аэродромом оторвалась лопасть несущего винта. Винтокрыл стало немилосердно трясти из-за дисбаланса сил, но Ефремов успел уменьшить обороты и произвел посадку "по-самолетному".

В короткий срок молодой инженер Женя Пак сконструировал из разных материалов (что было новинкой!) прочнейшую эластичную лопасть. И винтокрыл, будучи красавцем, стал хорошо летать, оглашая окрестности свистящим шумом турбин.

Наконец, дела в КБ пошли успешно. Работа спорилась, приступили к завершающим ресурсным испытаниям. Благодаря новой технологии в изготовлении лопастей, придуманной молодым инженером Евгением Паком, ресурс увеличился примерно в 300 раз! (У первых ресурс был всего 12 часов.)

Правда, на изготовление одной такой многослойной лопасти уходило 2 месяца, но зато она превосходно работала!

Услышав о таком "чуде", М.Л.Миль (недавний ученик Камова) прислал своих технологов для перенятая опыта. И хотя с этой "фирмой" отношения были натянутыми или, лучше сказать, "холодноватыми" (Миль и его замы подчас за глаза хулили в Минавиапроме работу КБ Камова), Николай Ильич, помахав тюбетейкой, как веером, со вздохом сказал:

- Валяйте, перенимайте опыт!..

Ресурс лопастей несущего винта на вертолетах Миля скоро резко возрос, но в отчетах изобретателем новой технологии был назван другой инженер. Камов не обижался, ибо был великодушным, как всякий талантливый человек.

В одном из полетов Юрия Гарнаева на винтокрыле разрушился передний подшипник двигателя. Двигатель без лишних слов заменили, прислав с завода новый.

Причина разрушения была не совсем ясна. Испытания продолжили, а о поломке постарались забыть, хотя Камов несколько раз пытался у заводских двигателистов выяснить результат исследований. Ответ всякий раз был неопределенным: может, то, а может, и совсем другое. (Впоследствии это стало предлогом для запрета темы.)

Два винтокрыла, которые перегнали на московский аэродром, хорошо летали, и испытания шли успешно. 14 сентября 1962 года Камову исполнялось 60 лет, и в КБ готовились отметить круглую дату.

Но юбилей был испорчен. В один из дней винтокрыл возвращался с длительного перелета. При снижении на посадку прямо над взлетно-посадочной полосой его вдруг стало резко разворачивать, затем накренило почти на 90 градусов, и он рухнул. При ударе о землю машина разрушилась, а весь экипаж вместе с шеф-пилотом Дмитрием Ефремовым погиб. Это было страшным потрясением для всех.

Точно установить причину катастрофы государственной комиссии не удалось, но было похоже, что произошел отказ управления.

Камов сделал управление жестким, заменив тросы на тяги. Испытания продолжились.

Ровно через два года - 5 сентября 1964 года - снова катастрофа, очень похожая на первую.

Как рассказывали очевидцы, первый полет в этот раз прошел без замечаний. В 7 часов 30 минут винтокрыл вторично взлетел. Первым пилотом был Боровцев, вторым Гарнаев. Винтокрыл набрал высоту 100 метров, сделал круг, и вдруг его стало переворачивать на спину и затем затягивать в пикирование.

Экипажу удалось вывести винтокрыл в горизонтальный полет, как вдруг оторвалась гондола.

Трое успели выброситься на парашюте, в том числе и Юрий Гарнаев (он когда-то испытывал первые катапульта), а Боровцев и инженер КБ Рогов не успели. Винтокрыл упал у железнодорожного полотна перед идущей электричкой. Боровцев явно до конца старался удержать винтокрыл от падения на эту электричку.

Николай Ильич осунулся, постарел. Работу над винтокрылом приказали закрыть. Доказать начальству, что винтокрыл перспективная, нужная машина с уникальными качествами, не удалось. В США же работы над конвертопланом, весьма похожим на винтокрыл Ка-22, продолжили и "доводили" его целых 30 лет.

Сейчас у них имеется надежный аппарат XV-22. Неудач при этом было предостаточно. Примерно в те же годы, что и у нас, произошли две катастрофы, которые тем не менее не обескуражили американцев, и решено было после устранения причин катастрофы продолжить испытания, сосредоточив все внимание на системе управления и аэродинамике, которая, как оказалось, чрезвычайно сложна и изобилует различными эффектами, включая и "прилипание воздушной струи к поверхности крыла, а также сдув пограничного слоя и турбулентность".

Камов еще некоторое время пытался возродить тему винтокрыла, в КБ были разработаны улучшенные эскизные проекты, но их не одобрили.

А.П.Маслов и военный вертолетчик Г.Н.Мдивани говорили, что Камов мечтал вернуться к винтокрылу. Конструктор говорил, что причина катастроф с Ка-22 - малоизученная аэродинамика. Важно было подобрать винты нужного диаметра (как это сделали американцы). И еще он рассчитывал побороть недоброжелательность и зависть в Минавиапроме, не давшие ему осуществить задуманное..."